27蹿升至94京沈高铁环评支持率受质疑

27%蹿升至94% 京沈高铁环评支持率受质疑

京沈客运专线(下称“京沈高铁”)最终方案悬而未决，再次引各方关注。　　目前，就该铁路北京段的线路问题，网络上组成两大阵营，组成京沈高铁“捍卫者”与“反对者”。12月17日，两大阵营人员分别向本报记者爆料，表达各自的看法。　　京沈高铁“捍卫者”，主要来自该线路除北京段以外的居民。他们向本报记者表示，京沈高铁有利于带动沿线沈阳、阜新等地的经济快速发展，该铁路早已于2009年立项，他们已经等了3年，不期望再等3年。　　而京沈高铁“反对者”，则主要来自该线路北京段附近的居民。他们认为，该铁路穿越北京密集的居民房，影响34个小区，噪音、辐射等都将严重的影响他们的生活。　　更让上述“反对者”恼怒的是，今年11月由铁道部下属机构铁道第三勘察设计院集团有限公司(下称“铁三院”)公布的《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书简本》(下称“《环境影响报告书》”)显示，该公司进行了三次调研工作，该铁路段北京市朝阳区的支持率从2010年的27.6%上升至2012年的94.8%。　　该项目书颁布后，引发北京朝阳居民强烈反对。铁道部该线路负责人公开回复称，京沈高铁没有开工实施，现在是可行性研究阶段，开工必须得到沿线居民的同意。　　“被同意”？　　支持率为何能从三年前的27.6%上升至今年的94.8%？　　京沈高铁，是“四纵”客运专线——北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线的重要组成部分。该线路从首都北京引出，向东北方延伸依次经由河北省的承德市、辽宁省的朝阳市、阜新市、锦州市黑山县，到达辽宁省省会沈阳市。　　该线路运营长度709km，全线正线工程投资估算总额约1210.5亿元，其中环保投资约27.7亿元，全线总工期4年。　　早在2009年2月，国家发改委以发改基础[2009]2766号《关于新建北京至沈阳铁路客运专线项目建议书的批复》同意开展项目前期工作，并计划当年年底动工。跨越三年，该铁路因为沿线居民的反对，至今未能获准可行性研究报告的审批。　　今年11月29日，第三勘察设计院集团有限公司再次公布了《环境影响报告书》，报告称北京朝阳区超过90%的人同意该环评方案。这一方案随即引发轩然大波。如果新近公布的该铁路环评方案在60天内获得国家发改委审批通过，则该铁路进入实质动工阶段。　　“这是‘被同意’。”12月17日，来自北京朝阳区罗马嘉园小区的宗先生向本报记者表示，就《环境影响报告书》的居多争议点，宗先生向本报记者提交了一份长达41页的“小区居民意见”，该报告集中提出了对该铁路方案北京段的质疑。　　他们认为，根据国家有关规定，公示期10天后才能进行公参调查，而本次操作是公参调查在前，公示在后。不符合法律规定。第一，整个过程有人为操作之嫌，没有在小区内部公示；第二，调查者与被调查信息不对等。趁着年轻人上班之际，调查者让在家的老人填写表格，而一般老年人不了解高铁噪音、辐射等危害；第三，公参的调查方是铁三院，而铁三院隶属铁道部，铁道部又是京沈高铁的业主，是项目的直接受益人。　　“珠江罗马嘉园小学西侧距离铁路只有30米。”宗先生介绍，京沈高铁穿过朝阳区密集的居民区，涉及小区34个，最近20多米，稍远100多米，涉及人口上十万。　　忧虑与期待　　支持者的期待对垒反对者的忧虑，正左右着该线路的走向　　宗先生忧虑主要为，该铁路距离居民区太近，噪声、振动、辐射将严重干扰他们的正常生活。　　目前京沈高铁项目方案，进入北京接入京包线。宗先生认为，虽然列车进站时发出巨大的鸣笛声，但是目前京包线每天只有二三趟，尚能忍受。而京沈高铁建成后，即完成对该线路的改造，全天144对，即为6对/小时。通行量是原先的12倍。　　“高铁与普通列车不一样，因为强大的电流，对人形成较大的辐射。”宗先生认为，高铁的电力是27.5Kv，属于特高压电；高铁的牵引电流是1200A，一般电动机车的牵引电流是120A，这是许多被调查老年人所不知道的信息。　　“我们支持京沈高铁项目，但是反对京沈高铁北京段的线路选线，建议政府部门重新选择线路。”宗先生表示。　　面对京沈高铁北京段居民的意见，铁道部、北京市相关部门和京沈客专(京冀)筹备组、铁三院出台了一些整改措施。　　《环境影响报告书》显示，第二次环评调查后，该线路方案、环保措施进行了优化：十字疏解至星火站新建线路与既有线等高并行，设置约3公里框架式声屏障；通惠河至朝阳路段限速80km/h；动车所调整至铁科院试验环线内；星火站位向西偏移，保留金隅凤麟洲小区绿地；线路出五环后，设计8.7km隧道。　　而第三次环评调查后，采取的措施有：“在卡布其诺等居民诉求较为强烈的星火站以北5个小区，增加1.86km框架式结构声屏障”、“73处采取声屏障、183处采取隔声窗、75处采取声屏障及隔声窗、拆迁1380户”。《环境影响报告书》认为，该方案符合北京市总体规划。　　“声屏障也不能在北京段全部实施。”宗先生和附近的居民仍很忧虑。而对项目的整改也将增加巨大的成本，铁三院内部人士表示，上述整改由此需支付的噪声污染防治费用是11.5亿元，仅隔声屏障投资一项就高达10.3亿元。　　由于北京朝阳区居民的强烈反对，京沈铁路客运专线公司储备组的负责人表示，该铁路正在开展可行性研究工作，尚在研究论证阶段，不存在立即适时开工。　　北京市规划委副主任周楠森表示，所有的线路，包括所有的方案，没有老百姓的满意是不会通过的。他承诺会在一个月内给予答复。　　而在网路上组成京沈高铁“捍卫者”则等得十分焦虑。一位来自辽宁省朝阳市的姜先生向本报记者表示，该铁路途经承德、朝阳、阜新、沈阳等地区，对当地的经济发展具有战略意义，他们热切的等待了三年，不期望因为环评没有获得通过而再次拖延工期。　　线路选择争议　　京沈高铁北京段有三种方案，前两种都需经过朝阳区　　“我们不反对建设京沈高铁，反对的是目前的方案。”沈先生认为，按照京沈高铁最初的方案，北京段有三种方案。　　《环境影响报告书》显示了京沈高铁北京段三种建设方案：I方案(沿京包线经星火、沿京承高速公路经密云至兴隆方案)，线路全长150.427km，工程投资356.47 亿元；II方案(沿京包线经星火、沿京密路经密云至兴隆方案)，线路全长146.636km，工程投资366.97 亿元；III方案(经通州、平谷至兴隆方案)，线路全长133.064km，工程投资334.49 亿元。　　对比上述三种方案，《环境影响报告书》认为：“Ⅲ方案线路长度最短投资最省，但由于沿线经济较弱，旅客对高速铁路的依赖较差，投资效率差，”线路未经过顺义、怀柔、密云三个北京经济相对较发达的区县，不符合北京市对于京沈客专的规划选址要求。　　“而经星火、密云、兴隆至承德Ⅰ方案，虽然线路最长、投资较大，但经由了顺义、怀柔和密云三个经济相对较发达的区县，避让了怀柔地下水源地的核心井群，符合北京市对于京沈客专的规划选址意见；同时经由了交通基础设施落后的兴隆县，体现了铁路和谐发展的建设理念。”　　“为何选择了I方案，符合北京市政府拉动经济的需要。”沈先生分析，该线路体现了多增加了一个功能——北京市内城际铁路。　　而一位长期研究铁路发展的资深专家向本报记者表示，高铁的建设，有两个原则：一是满足需求性，铁路围绕人建，即根据需求建设铁路；二是拉动经济型，即建设好铁路，拉动经济发展。如何平衡铁路与人的关系，需要综合考虑。　　“高铁进入地下，虽然成本很高，但是值得。”上述专家向本报记者表示，欧洲的铁路大多进入市区，的确方便了市民生活。但是，这也给原本交通拥堵的城市带来了巨大的压力。而“进入地下”和“建设高架”成为解决问题的方法。

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